Кто построил "тридцатку"?  

Я бы ещё сделал скидку на такой субъективный фактор - этот текст непонятно кем написан и, вполне возможно, там что-то напутано, намешано. С одной строны пишут, что завод строят на Иваньковском озере, с другой, что там расположен какой-то заготовительный филиал, а сам завод в Савелово.

P.S. Что значит заготовительный филиал? Я понимаю, если завод делает варенье. Ягоды заготавливают в одном месте, а в банки закручивают в другом. А в нашем случае, что можно заготавливать на левом берегу в Иваньково, чтобы потом возить в Савелово, не имея нормальной переправы через Волгу в Кимрах? 

Сами кимряки считают наоборот - это их завод был филиалом завода №30

http://kimry-time.ru/pervaya-polovina-xx-veka.html

От: Leonid

Сами кимряки считают наоборот - это их завод был филиалом завода №30

http://kimry-time.ru/pervaya-polovina-xx-veka.html

 

Так это тоже безымянный текст. И несравнимо более низкий по качеству. Если в обсуждаемой публикации почти каждый пункт опирается на № приказа, постановления или решения того или иного органа (только вот проверить их мы пока не можем), то здесь - практически голословно.

И самое разительное различие: Г.А. Савельев утверждал (дословно) "Основные строительные и сантехнические работы выполнялись хозяйственным способом, а подрядными организациями (Мосвзрывпромом, Коордорстроем, Строймонтажем) велись работы по прокладке дренажных канав, мощению дорог, изготовлению и монтажу металлоконструкций". Это ведь он пишет в 1999г., уже при сильно давно наступившей гласности.

Здесь же чётко сказано: "Строительство завода было возложено на НКВД...". И это сильно похоже на правду. И мы ведь сейчас уже знаем, что Ефим Тарасович Ястребилов очевидно был сотрудником НКВД (ОГПУ). Наверняка после войны на ЛБ ещё долго жили свидетели довоенного строительства завода, но они (и их потомки) молчат на эту тему (использования труда заключённых при строительстве завода) до сих пор.

На основе этого сознательного искажения можно предположить, что и со сроками строительства Савельев вероятнее всего тоже написал неправду.  Возможно завод начали строить не в 1937-ом, а в 1935 году. Сразу по выходу постановления Совета Труда и Обороны. Силами того же ДМИТЛАГа. Поэтому завод могли начать строить именно в Иваньково, а не в Савёлово? Поэтому оказались так крепки связи гидро- и авиастроителей? Только почему-то нынешний авиапром стесняется своего прошлого.

М-да! Тогда чьё кладбище скрыто под улицей Жуковского у угла Радуги?

Для запутывания ситуации

https://maxpark.com/community/14/content/5850358

Рыбинское водохранилище взялось в тексте непонятно откуда. В конце 30-х годов его просто не существовало. Очевидно, что речь идёт об Иваньковском водохранилище. Фамилии Голубкова, Свердлова в других источниках фигурируют то в контексте Савеловского завода, то Иваньковского. 

"В  сентябре 1936 г. с фирмой "Глен Мартин" заключили соглашение о помощи в освоении производства "типа 156" в Советском Союзе. С советской стороны договор заключал "Амторг". Это была весьма своеобразная организация, зарегистрированная в США как местная корпорация с советским капиталом. Фактически она выполняла функции торгпредства.

Создание "совьет клиппер"

Согласно договору, фирма обязывалась сперва передать комплект рабочих чертежей и расчетов по лодке "Мартин 130", азатем полную документацию по "типу 156"- чертежи, расчеты, фотографии узлов и агрегатов, описания технологических процессов, производственные инструкции, чертежи приспособлений и специального инструмента. Вся документация сначала передавалась на английском языке и в дюймовой системе мер, а затем переводилась на русский и в метрическую систему. Чертежи предоставлялись в кальках (два комплекта), в придачу к которым американцы должны были подготовить десять комплектов синек. Фирме заказали самолет-образец, который американцы прозвали "Совьет клиппер". Его предстояло предъявить заказчику 12 октября 1937 г. В ноябре лодку уже планировали отгрузить в Советский Союз.

Лицензия вместе с опытным образцом потянули на один миллион 50 тысяч долларов - по тем временам просто бешеные деньги.

Практически сразу же после заключения договора начали подбирать завод, который будет строить американские лодки. В октябре 1936 г. начальник Управления материально-технического снабжения ВВС комбриг Базенков предложил выпускать "Мартины" сразу на двух предприятиях - заводе № 31 в Таганроге и заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Тут стоит отметить личность Бориса Базенкова. В 1936 году начальник материально-технического снабжения военно-воздушных сил Красной Армии комбриг   Базенков находился в США для ознакомления с американской авиационной промышленностью. 
С мая по сентябрь 1936 г. он побывал на многих американских авиазаводах, встречался с их руководителями и инженерами, по возвращении составил большой и содержательный доклад для начальника ВВС командарма 2-го ранга Я.И. Алксниса. 
Комбриг  Базенков  сформулировал конкретные предложения по реализации американской техпомощи в самолетостроении.  
Нельзя медлить в решении этих вопросов, подчеркивалось в докладе. 
Ознакомившись с докладом, Ворошилов направил его Сталину, председателю СНК Молотову и наркомтяжпрому Орджоникидзе с пометкой:

 "Считаю необходимым на ближайшем заседании КО заслушать личный доклад Базенкова".

Комбриг Базенков предложил отдать для еще не созданного "Мартин-156" производственные мощности сразу двух заводов.  Первый завод в Таганроге в те времена массово "строгал" деревянные одномоторные летающие лодки МБР-2, а второй вообще еще только строился.....

"Мартин 156", как уже говорилось, являлся трансокеанским пассажирским лайнером, а в Советском Союзе его собирались превратить в самолет большого радиуса действия для военно-морской авиации, "океанский бомбардировщик", как писали в документах того времени. Предпосылками для такой трансформации можно было считать значительную дальность полета, большую грузоподъемность и хорошую мореходность машины.Действительно, почти полсотни пассажиров и оборудование салонов конструкторы могли заменить немалым количеством бомб и мощным стрелковым вооружением.

Пока в Америке собирали первый опытный образец лодки "Мартин 156", в Советском Союзе уже думали о том, как приспособить ее для военных нужд. П.Д. Самсонов предложил расположить бомбы в фюзеляже и сбрасывать их через люки, открывающиеся в днище у редана. Люки, естественно, должны быть герметичными. Ничего подобного в мире еще никто не делал. В 1937 г. изготовили полноразмерный макет части фюзеляжа "в варианте тяжелого бомбардировщика". Его предъявили макетной комиссии. Комиссия пришла к выводу, что переделка потребует больших конструктивных изменений и пересчета прочности фюзеляжа. Сохранился макет военного варианта ГМ-156, соответствовавший проекту, выполненному группой Голубкова. На самолете собирались смонтировать экранированные турели в носовой и кормовой оконечностях лодки, а также верхнюю турель за задней кромкой крыла. Эти три точки дополнялись пулеметами в окнах по бортам ниже верхней турели. В то время такие установки назывались амбразурными. Интересно, что Голубков собирался вернуться к одно-килевому оперению, но не по типу "Мартина 130". Киль и стабилизатор у него имели характерные очертания, свойственные тяжелым самолетам Туполева первой половины 30-х годов. Больше всего они напоминали ТБ-4. Еще одним аргументом против принятия ГМ-156 на вооружение советской морской авиации являлось то обстоятельство, что моря у нас замерзают. Круглый год можно было летать с воды только на Черном море, да и то не везде, а на других флотах - пять-семь месяцев. Все остальное время лодки будут простаивать, либо их надо ставить на лыжи, как отечественные МБР-2. Кроме того, огромный "Мартин" потребовал бы значительных вложений в инфраструктуру береговых баз. Нужны механизированные слипы - его не выкатить вручную, большие ангары для хранения зимой и ремонта летом, заправочные станции - ведрами такую махину придется заправлять целый день.

Проект МБР-2 оказался ровным счетом никому не нужным. Руководство армии и флота выступило против этой машины.  Перебросить с одного моря на другое самолет можно было только по воде или по воздуху, так как его узлы не влезали в железнодорожные габариты. Руководство флота начало активно выступать против внедрения ГМ-156 в производство. Его стало поддерживать Управление материально-технического снабжения ВВС, где после чисток сменилось руководство. Морская авиация в то время являлась частью ВВС. В ноябре 1937 г. из управления писали в Военный совет ВВС:

"Закупленный Глен Мартин является конструкцией устарелой".

Военные также подметили, что завод №30 выбран очень неудачно: Рыбинское водохранилище покрыто льдом до шести месяцев в году. Вывезти же самолеты для окончательной сборки и испытаний в Таганрог или Севастополь невозможно - фюзеляж и крылья нельзя разобрать на узлы, которые поместились бы на железнодорожных платформах. Руководство завода №30 также отнюдь де горело желанием осваивать в производстве громоздкий и чрезвычайно сложный по нашим меркам "Мартин". Еще в ноябре 1937 г. оно ставило вопрос о целесообразности внедрения его в производство. Фактически за "Мартин" выступали только руководители ПГУ во главе с М.М. Кагановичем.

Нарком авиапрома Михаил Каганович вопреки мнению военных был за внедрение ГМ-156. Он все настаивал  на внедрение в производство не нужного стране, малоэффективного самолета

В конце 1937 года проекту "Мартин 156" в СССР пришел очевидный конец -- в руководстве ВВС и авиационной промышленности прокатилась волна арестов.  В тюрьмах оказались многие сторонники "Мартина". Обстановку того времени хорошо иллюстрируют цитаты из письма директора завода №30 А.П.Свердлова Сталину, датированного 11 апреля 1938 г. :

"Эту лодку закупили, как выяснилось после, враги народа Туполев, Харламов, Чернышев и др. ... На сегодня ясно, что в лодке ГМ-156 нет ничего из американской техники и ею оснащать военно-морской флот нецелесообразно".

На оригинале письма Свердлова есть резолюция Сталина:

"Следовало бы поставить этот вопрос на повестку ближайшего заседания Комитета обороны...".

Оргвыводы последовали незамедлительно. Работы по военному варианту самолета прекратили, закупленные детали и приспособления сдали в металлолом, убытки списали".

По всем доступным источникам самолёт Глен Мартин вроде как намеревались собирать на заводе в Савелово. 

"В соответствии с пост. СТО № ОК-253сс от 26.12.1936г. на заводе начата подготовка к лицензионному производству летающей лодки “Glenn-Martin-156” в варианте дальнего бомбардировщика".

При этом практически нет сомнений, что ходовые испытания и т.п. должны были проходить на Иваньковском водохранилище. Как из Савелово эти собранные махины должны были переправлять на наше море? Угличское водохранилище ещё не построено, Волга не та, что сейчас, в шлюз не пройдет (размах крыльев 48 метров, а в шлюзе 30).

Можно предположить, что собирать самолёт должны были в Иваньково, просто в приказах, говоря о заводе №30, не разделяли Савеловский завод и его Иваньковский филиал. А дальше авторы различных публикаций на эту тему указывали только "головной офис" №30

Здесь про этот Мартин ещё некоторая информация

https://ru.wikipedia.org/wiki/Martin_156

Вот на мой взгляд история с предполагаемым производством “Glenn-Martin-156” в каких-то количествах или само исходное техзадание на 30-ый авиазавод "Проектная мощность – 300 самолетов (200 МДР-6 и 100 МТБ-2) в год". И даже не важно, где завод подразумевался: в Савёлово или в Подберезье. Или и там, и там.

Но ведь это же всё изначально полнейшая и безнадёжнейшая ахинея. Вот взять и построить в полупустынной местности, где вообще нет ни одного специалиста по точной мехобработке металла, авиазавод, даже авиазаводище?  И чтобы этот завод через два (фиг с ним, пусть через 4) года выпускал 300 самолётов в год? По одному самолёту в день с одним выходным. И каких самолётов? 100 штук огромных и сложнейших 4-моторных туполевских гигантов?

Но это ж надо чтобы город уже заранее был вокруг. Уровня крупного областного центра. Даже Твери не хватило бы. Ибо подготовленных авиаспецов надо сотни и сотни только на сборку (даже если бы большинство агрегатов поставляли смежники). Где их взять? Откуда завезти? Вокруг одни сапожники и зеки. Куда селить? Может быть ожидался постоянно действующий спецлагерь на тысячи людей? И такая же конструкторская шарашка?

Но тогда с транспортом не понятно. Надо чтобы мощный железнодорожный транспортный узел был прямо на территории.  Этого даже в Савёлово не было. Одноколейная дорога от Дмитрова.

Это современное рассуждение, с позиции минимизации расходов и получения максимума прибыли.  Дом надо строить там, где уже есть дороги и все коммуникации подведены. В итоге скоро вся страна будет жить в Москве. 

Тогда рассуждали иначе. Государство преследовало не только цель выпустить тучу самолётов, но и цивилизовать, подтянуть глухие места. Конечно, не забывали и про военную составляющую - секретность, рассосредоточение... Авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре вообще начали строить на месте нанайского стойбища. В войну он выпускал сотни самолетов в год. Казалось бы, чего проще было бы возвести его где-нибудь в Бескудниково.

Не совсем понял, где я писал в этой связи про "минимизацию расходов и получение максимума прибыли"? Я писал что Иваньково + Савёлово никогда не обладали необходимыми ресурсами для создания и эксплуатации такого завода с таким стартовым техзаданием. Если уж решили строить такой завод в таком месте (пусть даже вместе с Савёлово) надо было и территорий добавлять, и людей слать, и инфраструктуру подводить. Вот всё-таки обязательно надо найти первоначальный генпроект посёлка Иваньково 1937-39гг. и тогда может быть что-то поймём.

Но если в пример взят Комсомольск на Амуре, то извольте. Авиазавод №126 удачно начал строиться только со второй попытки в 1934 году и уже не стал первым градообразующим предприятием города. До него, ещё в 1932 году там начал строиться судостроительный завод. И опять же, строили в основном заключённые, хотя пропаганда подавала город как народную комсомольскую стройку.

На 1932 год КнА уже был городом краевого подчинения. В 1933-ем население было -15 000 чел., в 1937-ом - 60 000. Т.е. какая-то индустриальная и человеческая база для авиазавода (2 000 чел работало перед войной) уже была. В войну (когда он "выпускал сотни самолетов в год") население города достигло 100 000 чел. И наверняка там были эвакуированные спецы разных авиазаводов. Заводу добавили площади соседнего завода. Этот подход хоть как-то похож на Иваньково и "тридцатку"? Есть там место под 100 000 человек даже с учётом БВ?

Далее. В начальное техзадание заводу №126 дали уже давно серийно освоенный сразу несколькими авиазаводами туполевский Р-6 (КР-6), а не экспериментальные "Glenn-Martin" или МТБ-2.  И тоже записали "сто штук в год", но завод даже в таких льготных условиях за несколько лет смог сделать только 20шт. И в какой-нить Википедии даже и не упоминается как завод-изготовитель этих машин за незначительностью вклада.

"Одновременно осуществлялось комплектование кадров рабочих и специалистов из числа мастеров и производственных рабочих действующих самолетостроительных заводов. Инженерно-технический состав комплектовался, главным образом, из выпускников высших и средних учебных заведений Москвы, Ленинграда, Харькова, Воронежа, Запорожья. Параллельно с вводом в эксплуатацию производственных объектов шла подготовка к выпуску первой продукции завода – самолета-разведчика Р-6 конструкции А.Н.Туполева. "

Интересно, были  на  предвоенной "тридцатке" в заметных количествах рабочие с авиапредприятий Москвы, Воронежа, Казани, Ташкента?

Ну и дальше: "Постановление Совета Труда и Обороны о запуске ДБ-3 в серию на заводе № 126 вышло в мае 1936 г. Оно предусматривало выпуск и передачу заказчику уже в 1937 г. первых 100 самолетов ДБ-3. Однако, учитывая сложности освоения принципиально нового типа самолета, вскоре план был снижен до 15 самолетов. а назначенному в январе 1937 г. директором завода К.Д. Кузнецову была обещана бригада технической помощи из Москвы. Эта бригада в количестве 63 человек прибыла в Комсомольск-на-Амуре лишь в январе 1938г. В результате первый построенный на заводе ДБ-3 был облетан и сдан заказчику только 24 января 1938г., а остальные имели степень готовности 70-90%. Результат невыполнения правительственного плана не замедлил сказаться в духе того времени: 30 января 1938 г. К.Д. Кузнецов был арестован (за два месяца до этого арестовали и главного инженера завода В.Е. Зверева). Исполняющим обязанности директора завода был назначен возглавляющий наркомовскую бригаду А.Н. Тер-Макарян.

Благодаря неимоверному напряжению сил всего коллектива завода и усилиям командированных московских специалистов в 1938 г. положение было выправлено, и план этого года по сдаче заказчику 30 самолетов ДБ-3Б был успешно выполнен. "

http://www.knaapo.ru/about/history/etapes/begin/

Где тут параллели с довоенным Подберезьем? Их нет. Совсем другой подход.

Авиазавод в Комсомольске приклеили к судостроительному заводу.  Наш завод к ВРГСу и производственным площадям Савеловского завода. Пропаганда того времени во всю пиарила Комсомольск-на-Амуре, он был что-то типа Крымского моста.  Наши места, после пуска канала ушли в тень. Вполне возможно, что  из соображений секретности. А может арест Туполева сказался на охлаждении к этой затее,  и мы отошли на второй план, а у завода не оказалось сильных лоббистов в верхах и там не знали, как оптимально распорядиться с тем, что уже построили.  Но то, что развитие резко затормозилось где-то в 39-м - 40-м, хорошо понятно по прекращению многоэтажной застройки. Но начало идеи и в Комсомольске, и у нас, на мой взгляд, одинаковое. 

Самое удивительное, что по документам завод №30 в Подберезье вошёл в историю как якобы серийный первоизготовитель легендарного штурмовика Ил-2. Того, что "как воздух, как хлеб"... В кол-ве 10 шт. И, судя по всему, реально не построив ни одной машины. Просто по постановлению совместного совещания НКАП и ВВС от 4 июня 1940г. получил такое поручение. И не выполнил. Примерно так же как в теме про МТБ-2 было указано, что "завод к лету 1940г. ещё не достроил даже свой главный корпус, квалифицированных рабочих - единицы, полного парка станков для серийного производства нет."

Приказом по НКАП от 17 октября 1940 года кроме этих 10 самолётов завод получил задание до конца года изготовить два комплекта оснастки для пр-ва Ил-2 (БШ-2). Как сталось с эти приказом - не понятно. Такое ощущение, что в октябре 1940 завод ещё пытался что-то сделать. Существуют даже снимки сборки Илов, подписанные "в цехах завода №30", но я так понял это уже позднее и другой завод с этим номером, в Куйбышеве и потом уже в Москве.

https://booksee.org/book/717993

От: Leonid А может арест Туполева сказался на охлаждении к этой затее,  и мы отошли на второй план, а у завода не оказалось сильных лоббистов в верхах и там не знали, как оптимально распорядиться с тем, что уже построили.  Но то, что развитие резко затормозилось где-то в 39-м - 40-м, хорошо понятно по прекращению многоэтажной застройки.

Вот эта версия "охлаждения" и "торможения", на мой взгляд, требует более серьёзной мотивировки, чем арест Туполева. Если эти явления происходили, то надо понять почему? И можно ли считать, что правительство по одной и той же причине охладело и к развитию Большой Волги, и к развитию Иваньково и авиазавода? Поскольку именно БВ была включена в пос. Иваньково в середине 1937г., а не наоборот, то скорее можно предположить, что курортно-туристическим проектом "Большая Волга" пожертвовали именно для беспрепятственного развития мощного авиапредприятия на обоих берегах Волги. Но через пару лет и у авиаторов что-то пошло не так...