Малоизвестный С.М. Алексеев  

Есть такая версия:

23 декабря 1949 г. Г. Васильев доложил Н.А. Булганину: "Представленный т. Алексеевым проект одномоторного бомбардировщика является по-существу проектом конструктора Бааде... В настоящее время приказом Министра т. Алексеев отстранен от работы главного конструктора опытного завода № 1 за неправильное поведение в своей работе и за создание нездоровой атмосферы на этом заводе…"

http://engine.aviaport.ru/issues/21/page34.html

Да, спасибо, Леонид! Поскольку текст статьи по ссылке мне показался частью чего-то большего или как будто начатого с середины, то пошукал и нашёл предыдущую часть этой же статьи. Стало чуть яснее. 

"...Однако вернемся к "немецкому" бомбардировщику. Как только начали проясняться контуры АМ-5, Александр Александрович послал инженера К.А. Сазонова к Бааде с предварительным проспектом. Именно к главному конструктору КБ-1 Брунольфу Бааде, а не к главному конструктору завода № 1 С.М. Алексееву. В конце ноября 1949 г. Микулин, возвратившись из отпуска, снова вызвал Сазонова: "Кирилл Андреевич, поезжайте к Бааде и спросите у него, чем я могу ему помочь".

Вернувшись из Дубны, Сазонов подробно доложил Александру Александровичу о ситуации на заводе № 1, сложившейся в результате политики, проводимой С.М. Алексеевым. Особенно возмутил Микулина тот факт, что Алексеев обратился к руководству МАП с предложением о смещении Бааде и Рессинга (КБ-2) с постов главных конструкторов и назначении их помощниками его, Алексеева, по технической части. К величайшему сожалению за год, прошедший после утверждения Алексеева главным конструктором, он так ничего и не сумел создать, но зато весьма успешно провалил тему "140". Надо признать, что все те преимущества, которые мы получили благодаря использованию опыта и знаний немецких специалистов, были безрассудно растрачены."

engine.aviaport.ru/issues/20/page32.html

Выявляется версия, что Алексеев не был гл. или ген. конструктором немецких ОКБ. Он с 1948 по 1950 г. был гл. конструктором самого завода №1 и только хотел подчинить и возглавить оба КБ. Видимо они были на особом положении ПРИ заводе.

О причинах назначения Алексеева на Опытный завод №1:

"Таким образом, к середине 1948 г. работы по самолету «346» еще не вышли из
стен КБ и лабораторий. Несмотря на это, тему не закрыли, т.к. в отличие от отмеченных выше немецких самолетов, ЕF–346 являлся чисто экспериментальной машиной и намеченная с его использованием программа исследований по-прежнему представляла интерес.
В связи с закрытием большинства тем по опытным самолетам, на совещании в
МАП было решено перевести завод № 1 на выпуск серийной продукции. Предполагалось вновь начать производство гидросамолетов, немецкие конструкторские
бюро, после завершения ими текущих работ, ликвидировать, а немцев перевести
на другие предприятия. В частности, специалистов по двигателям и радиооборудованию предлагалось отправить в Куйбышевскую область, на завод № 2.
В качестве первого шага постановили освободить от работы членов семей немецких специалистов, принятых на завод в 1947–1948 гг., и снизить остальным
немцам зарплату до уровня окладов советских работников.
Помимо невыполнения сроков правительственных заданий по опытным само
летам, существовала еще одна причина изменения отношения к работе немцев в
СССР. Вскоре после окончания второй мировой войны наступила эпоха «холодной войны». В 1947 г. по указанию Сталина для усиления патриотических настроений в народе в Советском Союзе развернулась компания по «борьбе с космополитизмом.» Все достижения науки и техники были объявлены заслугой
отечественных ученых и изобретателей, положительные отзывы о западной куль
туре и промышленности расценивались как «преклонение перед капитализмом» и
грозили увольнением с работы, а то и тюрьмой. О немецких заслугах в реактивной
авиации постарались забыть, ухудшилось отношение и к послевоенным разработкам немецких специалистов. Поползли слухи о преднамеренном срыве полученных ими заданий.
Когда директор завода № 1 С.Л.Ребенко довел до сведения немцев решения МАП,
это вызвало панику. Немецкие специалисты боялись, что, оказавшись ненужными,
они будут отправлены в лагеря для военнопленных или вообще ликвидированы. Руководители ОКБ Бааде и Рессинг писали отчаянные письма в высшие инстанции.
Из письма Б.Бааде заместителю Министра государственной безопасности
И.А.Серову (10 июля 1948 г.):
«Наш коллектив, который пользовался Вашим вниманием и помощью, сейчас
переживает самое тяжкое время, которое только можно себе представить — он лишился главного — работы по специальности...»13
Из письма Г.Рессинга В.М.Молотову и И.В.Сталину (9 июля 1948 г.):
«Нас перевели из Германии в завод, который представлял собой практически руины. Наши специалисты месяцами были заняты строительными работами, транспортом машин и т.д. Только часть требующихся для изготовления самолета машин
до конца года находилась на нашем заводе. Обеспечение материалами и прибора
ми почти что совершенно не осуществлялось.
...Я предлагаю назначить на завод № 1 немедленно русского квалифицированного главного конструктора, который будет снабжен всеми полномочиями русских
главных конструкторов, так как нам, немцам, одним невозможно бороться с существующим здесь положением.

...Я заверяю, что мы все готовы вложить все наши силы, и весь коллектив был бы
рад, если бы Вы предоставили нам средства и предпосылки, которые обеспечили
бы успешную работу. Вы имели бы в этом случае опытный коллектив, от которого
Вы могли бы ожидать многого.»14
Призывы немецких специалистов на этот раз были услышаны. МИД и МВД обратились в МАП с предложениями разобраться в ситуации. Так, в письме МИД, адресованном министру авиационной промышленности М.В.Хруничеву, говорилось:
«В своем письме Главный конструктор Рессинг обратился к В.М.Молотову с жалобой на то, что высококвалифицированному коллективу немецких специалистов,
имеющему большой опыт проектно-конструкторской работы, не созданы нормальные условия для эффективного использования их в России и просит назначить по этому поводу соответствующую комиссию.
Предварительной проверкой установлено, что изложенные факты в письме
Главного конструктора Рессинг, это также относится и коллективу Главного конструктора Бааде, имеют место.
Руководство Особого Главного Управления не создало нормальных взаимоотношений между руководством завода и немецкими специалистами. Директор завода
тов. Ребенко допускает излишнее администрирование в технических вопросах, не
ведя при этом правильной воспитательной работы среди немецких специалистов.
Являясь менее компетентным в вопросах опытного самолетостроения и приборостроения, чем немецкие специалисты, т. Ребенко навязывает свои технические идеи.
В результате этого сложилась совершенно нездоровая обстановка между директором завода и немецкими специалистами.
Имея в виду, что этот вопрос имеет большое политическое значение, разрешить
который силами Особого Главного Управления невозможно, — считаю необходимым просить Вас создать комиссию под председательством тов. Лукина М.М., которому необходимо вменить в обязанность дать предложения об эффективном использовании немецких специалистов на заводах №№ 1,2 и 500.
Полагаю, что этот вопрос необходимо заслушать на заседании Коллегии.»15
По указанию Хруничева в Министерстве состоялось заседание по данному вопросу, на которое пригласили Б.Бааде и Г.Рессинга. Несмотря на то, что завод № 1
перешел в разряд серийных (в конце 40х годов там началось производство крылатых ракет морского базирования), немецкие ОКБ решили сохранить, а М.М.Лукину
поручили взять ситуацию под контроль.
В октябре 1948 г. главным конструктором завода назначили С.М.Алексеева, работавшего во время войны первым заместителем С.А.Лавочкина, а затем возглавляв
шего КБ по реактивным истребителям..."

http://old.ihst.ru/files/sobolev/gsvioa.pdf

О том, что было потом:

Журнал "Крылья Родины", 1993, №11. Статья "Депортация"

http://publ.lib.ru/ARCHIVES/K/%27%27Kryl%27ya_Rodiny%27%27/_%27%27Kryl%27ya_Rodiny%27%27.html

О том, как критически нужно относиться к воспоминаниям:

"Булганин согласился встретиться с Бааде. Встреча у Булганина была назначена на 14 часов. Было решено, что Бааде заедет сначала к Микулину, а потом они вместе поедут в Кремль. Беседа длилась почти час. Переводчиками в беседе были П.М. Обрубов и А.А. Микулин".

"Позднее Бааде поставил передо мной [Алексеевым] вопрос об увольнении Обрубова из-за незнания им немецкого языка и слабых инженерных навыков".

К сожалению, Алексеев почти ничего не пишет о Березняке. У него о Александре Яковлевиче проскальзывает одна маленькая, но важная ремарка: 

"Рессинг же был доволен работой и инициативой своего заместителя"

В работу ОКБ-2, судя по воспоминаниям, Алексеев особо не вникал. Его интересовала работа только ОКБ-1.

Но здесь, как и в случае с авторством самолета "150" возникает интересная загогулина. Про Алексеева в большом количестве публикаций пишут:

"Среди решений, рассматривавшихся с участием Алексеева, были и экзотические разработки, например, кабина самолёта с лежачим положением лётчика — ничком. Это позволяло уйти от рокового для многих авиаторов совпадения вектора «инерционных сил» с направлением основных, магистральных кровеносных сосудов, что приводило к лучшей переносимости пилотажных перегрузок, даже без применения каких-либо, ныне столь обычных противоперегрузочных костюмов. Направление работ по исследованию переносимости перегрузок и поиск оптимальных поз лётчика и космонавта было одним из ведущих и успешных в физиологической лаборатории ускорений, по сути, созданной Алексеевым. Результаты этих исследований легли в основу обеспечения безопасности на кораблях «Восток», «Восход» и «Союз», особенно в случае возникновения наиболее тяжёлых по перегрузкам аварийных ситуаций — таких, как отказ в работе последней ступени и возвращение спускаемого аппарата по баллистической траектории".

Но ведь лежачее положение, отделяемая капсула и т.п. это в чистом виде самолет "346" ОКБ-2 Рессинга.

Из воспоминаний Елецкого: 

"По слухам, Булганин сказал нашему министру следующее: "Убери этого дурака с завода, чтобы он не мешал Бааде работать".

 Ну вот документ, вроде бы доказывающий, что некое "прижатие" немецких спецов в Подберезье началось ещё до назначения Алексеева на завод (в октябре 1948 года). Документ без подписи, но видимо директор Ребенко не мог быть к нему непричастен

Сов.секретно

ОТЧЕТНЫЙ ДОКЛАД О ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОПЫТНОГО ЗАВОДА N 1 за 1948 год

Государственный Союзный Опытный завод N 1 МАП расположен на левом берегу реки Волга, севернее Иваньковской плотины канала им. Москвы на расстоянии 2-х километров.

Связь завода с правым берегом реки Волга осуществляется автотранспортом по шоссейной дороге, идущей через мост плотины и туннель шлюза N 1 Иваньковского гидроузла. Пропуск автомашин через мост затруднен, а пеший проход совершенно запрещен организациями охраны. Поэтому связь населения с правым берегом осуществляется зимой - по льду Московского моря, весной и летом - лодочной переправой через р. Волгу.

Железнодорожным сообщением завод связан со ст. Дмитров - Большая Волга, Ярославской железной дороги, расстоянием до завода до 6 километров.

К заводу примыкает рабочий жилой поселок, населенный работниками завода.

На заводе действует нижеследующая производственная структура:

1. Опытно-конструкторское бюро N 1.

Опытно-конструкторское бюро N2 с отделами двигателей и измерительных приборов.

Отдел химии.

Производственные цеха:

а/ цех N 1 - механической обработки;

б/ цех N 2 - слесарно-сборочный;

в/ цех N 3 - агрегатно-сборочный;

г/ цех N4 - гидроагрегатов и спецоборудования;

д/ цех N 5 - окончательной сборки;

е/ цех N11 - штамповочно-заготовительный;

ж/ цех N 12 - горячей обработки;

з/ цех N 13 - покрытий;

и/ цех N 14 - оснастки и приспособлений;

к/ цех N 15 - макетный;

л/ цех N 16 - лаборатория статических и вибрационных испытаний;

м/ цех N 17- летно-испытательный;

н/ цех N 20 - двигателей с испытательным стендом.

Вспомогательные и обслуживающие цеха:

а/ цех N 10 - эксплуатаций зданий и сооружений;

б/ цех N 18 - ремонтно-механический;

в/ цех N 21 - паро-силовой;

г/ цех N 22- электроцех;

д/ цех N 23 - связи и радио; Транспортный;

Центрально-заводская лаборатория;

Аэрогидродинамическая лаборатория.

До 1948 года на заводе существовало два, раздельных для каждого ОКБ, производства. Такая организация отрицательно влияла на ход работы завода, вносила обезличку и безответственность в среде руководящего состава. Кроме того, эта порочная система имела и тот недостаток, что во главе цехового руководства стояли немецкие специалисты, а русские ИТР исполняли второстепенные обязанности и, практически, не могли эффективно влиять на ход производственного процесса.

Для иллюстрации достаточно иметь в виду, что из 15 начальников цехов в 1947 году 8 являлись немецкими специалистами.

Естественно, что такое положение не могло быть терпимым в 1948 г., поэтому в январе месяце была проведена реорганизация производства, состоящая в объединении однотипных цехов, объединении аппарата производственного управления, выдвижении на руководящую работу русских специалистов, при этом был также пересмотрен подбор и расстановка среднего руководящего состава цехов (мастера, технологи и т.д.)

В результате реорганизации количество цехов основного производства сократилось вдвое, а из 9 начальников цехов - 8 человек были назначены из числа русских специалистов.

Одновременно с этим, благодаря объединению цехов, выяснилась возможность качественного подбора мастеров и перевод плохо справляющихся с руководящей работой в число квалифицированных рабочих.

Реорганизация производства незамедлила сказаться в повышении ответственности за выполнение порученного задания, требовательности руководителей цехов и подчиненным им лицам.

В настоящее время, во исполнение указания Особого Управления МАП, заканчивается разработка схемы организации завода на 1949 год, с учетом назначения завода для опытного производства, исходя из принципов жесткого режима экономии и максимального сокращения накладных расходов.

После рассмотрения и утверждения схемы Особым Управлением, последняя немедленно будет внедрена на заводе.

Германские авиационные специалисты в СССР (minot.ru)